Normas de Derecho Internacional Privado argentino en materia de Transporte (página 2)

2) Acuerdo sobre Jurisdicción para el Transporte
Internacional de Cargas de los países del MERCOSUR –
Resoluciones 26/2001 y 12/2002:

En lo que respecta al MERCOSUR no hay más normas
de derecho internacional privado que las referidas a
jurisdicción, pero tampoco son específicas en
materia de transporte. Tenemos dos Resoluciones del Grupo Mercado
Común: una es la Resolución 26 del
13/06/2001 para Estados ratificantes del Tratado de
Asunción (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay); y la
Resolución 12/2002 que hace aplicables las
reglas de jurisdicción a Bolivia y a Chile.

En su Art 1° la Resolución
26/2001 establece el ámbito de aplicación: se
aplicará al transporte de cargas por vía terrestre,
sea carretero o ferroviario, o fluvial, que se realice en el
ámbito de los Estados parte.

En su Art. 2°, trae una norma de
jurisdicción que establece que serán competentes
cinco diferentes jueces:

• 1) Jueces del domicilio del
  demandado;

• 2) Jueces del lugar de celebración
  del contrato, siempre y cuando se halla celebrado en un
  Estado parte;

• 3) Jueces del lugar de carga y de
  descarga;

• 4) Jueces de cualquier lugar de
  tránsito donde haya un representante del
  transportista;

• 5) Jueces de cualquier otro lugar designado
  al efecto en el contrato siempre que se trate de un Estado
  parte.

En su Art. 3°, trae una calificación de
domicilio.

En su Art. 4°, admite el ejercicio de la
autonomía de la voluntad a través de la prorroga de
jurisdicción, solo post litem natam.

FUENTE INTERNA EN CONTRATO TERRESTRE
INTERNACIONAL:

En materia de transporte terrestre, no tenemos como en
transporte marítimo una ley que lo regule. Aquí
solo tenemos normas aisladas, como por ejemplo el Art. 855
del Código de Comercio que establece la
prescripción bianual para el transporte dirigido a
cualquier otro lugar fuera de la República, pero no un
cuerpo legal como la Ley 20.094 de Navegación, que nos
permita resolver los conflictos derivados del transporte
terrestre internacional.

Como consecuencia de ello el contrato de transporte
terrestre internacional se va a regir por las reglas que las
partes hubieran establecido en ejercicio de la
autonomía de la voluntad, y en defecto de
dicho ejercicio deberemos recurrir a las normas aisladas
sobre la materia, salvo que podamos aplicar el
Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de
Montevideo de 1940.

De no ser aplicable el Tratado de Derecho Comercial
Terrestre Internacional de Montevideo de 1940, que es la
única Convención específica que existe sobre
la materia, deberemos recurrir a las normas generales en
materia de contratos que son para derecho aplicable los
artículos 1205 a 1214 del Cód. Civ. y para
jurisdicción los artículos 1215 y 1216 del mismo
cuerpo legal.

Tal contrato quedará regulado por las siguientes
normas:

• 1) Ejercicio de la Autonomía de la
  Voluntad;

• 2) Normas aisladas sobre la
  materia;

• 3) Tratado de Derecho Comercial Terrestre
  Internacional de Montevideo de 1940;

• 4) Normas Generales en materia de contratos
  internacionales (Arts. 1205 a 1214 y 1215 a
  1216)

En transporte terrestre internacional tenemos dos
importante fallos:

La CSJN, al fallar la causa "Sociedad Molins y
Cía. c/ Ferrocarril Central de Buenos Aires, sobre
devolución de fletes", el 28 de septiembre de
1931, decidió una controversia sobre transporte
ferroviario internacional.

Los considerandos del pronunciamiento
establecen:

Que la sociedad actora (Molins) contrató en
Asunción del Paraguay con el Ferrocarril Central de
Paraguay el transporte de las partidas de fruta a que se refiere
la demandada (Ferrocarril Central de Buenos aires), y como la
conducción se hiciera con retardo, aquélla,
invocando las leyes y reglamentos argentinos que considera
aplicables, ha demandado al Ferrocarril Central de Buenos Aires
por las consecuencias de dicha demora, en mérito de
pertenecer a esta empresa la estación de destino de la
mercadería y en virtud de tratarse de líneas
combinadas.

Ferrocarril Central de Bs As ha alegado que las
leyes y reglamentos argentinos relativos a transportes no rigen
más allá de las fronteras de la Nación,
salvo tratados en contrario, y que por consiguiente las
disposiciones de nuestros reglamentos relacionados con la
velocidad de los trenes no son aplicables a los ferrocarriles
extranjeros. Lo contrario sería reconocer la
supremacía de la legislación argentina en el
territorio de las demás naciones, tratándose de
relaciones comerciales entre habitantes del país y
extranjeros, conclusión que no puede ser admitida (Art.
1° del Código Civil).

Que en el caso de autos, para declarar el retardo
del transporte efectuado por las empresas combinadas argentina y
paraguaya no se ha invocado, en momento alguno, la
reglamentación del ferrocarril paraguayo bajo el concepto
de la velocidad del transporte, y se ha omitido, por tanto, toda
prueba al respecto, aplicándose para hacer el
cómputo del retardo imputado, en la entrega de las
mercaderías, solamente el reglamento correspondiente de
los ferrocarriles argentinos.

Que tal solución, no fundada en Tratado
especial alguno entre Paraguay y Argentina, vulnera la regla de
derecho comercial establecida en el aludido artículo
3° de la Convención de Montevideo, por cuanto aplica
la legislación nacional a un ferrocarril paraguayo, en
materia de evidente competencia local, cual es la velocidad del
transporte ferroviario.

La primera conclusión a que llega la CSJN es que
los transportes combinados se consideran como un solo transporte.
Es decir, que por más que intervengan diferentes
transportadores (ferrocarril paraguayo y ferrocarril argentino),
el contrato se considera como un contrato único, como un
solo contrato internacional.

La segunda conclusión a que llega la CSJN refiere
a que los reglamentos ferroviarios funcionan como normas de
policía inmediatamente aplicables al contrato de
transporte internacional. Tales normas resultan de
aplicación espacial exclusiva y excluyente en las
líneas ferroviarias de los respectivos países,
salvo reglamentos ferroviarios internacionales acordados
convencionalmente.

Cuando se trata de la determinación de las
obligaciones y responsabilidades emergentes de un contrato de
transporte internacional, se ha de buscar, para regir tales
cuestiones, la lex contractus, antes que la ley personal
de las empresas ferroviarias. En el Tratado de Montevideo de
Derecho Comercial Internacional de 1889 – cuyo Art. 3°
aplicó la Corte – no existe una norma
específica que regule el contrato de transporte terrestre.
Boggiano estima de aplicabilidad analógica la norma para
contrato de fletamento del Art. 14°. Consiguientemente,
habría que someter el contrato a la jurisdicción y
derecho domiciliario de la agencia ferroviaria con la cual ha
contratado el cargador. Este derecho no rige, sin embargo, las
cuestiones reglamentadas territorialmente, como: la velocidad del
transporte ferroviario.

En la causa "Transportes Marbellini S.A c/
Expofrut S.R.L" fallada el 29 de julio de 1977 por el Juzgado en
lo Comercial N° 13, a cargo del Dr. Antonio
Boggiano, se abordó el problema del derecho
aplicable al transporte terrestre internacional dando por
supuesta la jurisdicción internacional argentina, que
resultaba fundada en una acumulación de varias conexiones:
1) los domicilios de las partes (Art. 1216 CC); 2) el lugar de
cumplimiento a los fines de la elección del derecho
aplicable (Art. 1210 y 1212 del CC); 3) el lugar de pago del
flete reclamado (Art. 1215 CC).

La sentencia expresa:

Que se presenta por apoderado Transporte Marbellini S.A
promoviendo demanda contra Expofrut S.R.L, por el cobro de la
suma de $56.000, sus intereses, costas y depreciación
monetaria.

Manifiesta que Expofrut contrató ocho fletes por
camión, terminó, los cuatro primeros son destino a
una empresa domiciliada en San Pablo, Brasil, y los restantes con
destino a Río de Janeiro, en el mismo
país.

Los transportes se cumplieron normalmente,
entregándose los cajones de fruta despachada en la ciudad
de Uruguayana, Brasil, a dos empresas que efectuaron la faz final
hasta los destinos antes mencionados.

Expofrut expone que los fletes son a cargo del
importador brasileño, porque según expresiones de
su gerente las mercaderías se habían vendido con la
cláusula FOB Río Negro.

Marbellini expresa que pudo comprobar directamente con
los importadores y su documentación a la vista, en las
ciudades citadas, "que las aseveraciones de la demandada por boca
de su gerente eran falsas". Sostiene que en toda la
documentación la operación se establecía
FOB Uruguayana, y que lo único que
resultaba impago era el flete argentino, cuyo valor aquí
se reclama.

Corrido el traslado de ley, Expofrut S.R.L, por
apoderado, contesta la demanda solicitando su rechazo y oponiendo
incompetencia de jurisdicción según los fundamentos
que expone, o, en caso contrario, la prescripción de la
acción.

La excepción de incompetencia de la demandada fue
rechazada in limine por Boggiano.

En los considerandos se estableció:

La actora al contestar el traslado conferido a la
excepción de prescripción califica a la
relación jurídica que vinculó a las partes
como "un contrato de transporte internacional" y, por ello, adujo
que la prescripción liberatoria se rige por el art. 855,
inciso 2° del Código de Comercio.

La demandada reconoce haber celebrado el contrato de
transporte instrumentado por las cartas de porte que enumera con
destino a San Pablo y Río de Janeiro (Brasil), y que las
cargas fueron entregadas a los importadores brasileños,
negando que fuese FOB Uruguayana. Califica el transporte como
combinado, que no altera el concepto de transporte único.
La demandada opone la prescripción del Art. 855, inciso
1° del Código de Comercio, sosteniendo que el contrato
con la parte actora es nacional y no internacional.

Boggiano divide el análisis en 4 (cuatro)
partes:

• 1) Internacionalidad del
  transporte;

• 2) Prescripción de las acciones
  derivadas del contrato de transporte
  internacional;

• 3) Derecho aplicable a las obligaciones
  del contrato de transporte internacional;

• 4) Obligación de pagar el
  flete.

• 1. Internacionalidad del
  Transporte:

La demandada en su contestación ensaya una
argumentación, en verdad sutil, dirigida a demostrar que
el transporte invocado por la actora fue meramente nacional.
Alega que la actora no contaba con habilitación para
efectuar transportes internacionales a Brasil, y que si bien
geográficamente Uruguayana pertenece al territorio
brasileño, "a los efectos de la carga el transporte sigue
siendo nacional argentino, aun dentro del territorio
brasileño, hasta el momento en que las autoridades
aduaneras de la República de Brasil hayan tomado
intervención", de acuerdo con el punto 5°, del informe
de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras
Públicas, según el cual "el ingreso formal de un
vehículo, tanto a territorio argentino como
brasileño, por el paso fronterizo Paso de los Libres-
Uruguayana, se concreta una vez que han tomado la
intervención correspondiente las respectivas autoridades
aduaneras, de transporte y control sanitario".

Es cierto, dice Boggiano, que la Secretaría de
Transporte informa que la actora no estaba autorizada en el lapso
febrero-marzo de 1973 para realizar transportes internacionales.
Pero también lo es que los transportistas argentinos no
autorizados podían pasar hasta Uruguayana (Brasil) para
descargar y regresar en vacío, siempre que los respectivos
manifiestos fueran extendidos por empresas
autorizadas.

En tales condiciones, el contrato se
internacionalizó por su celebración en Argentina y
su cumplimiento en el extranjero (Uruguayana-San Pablo-Río
de Janeiro), resultando entonces de aplicación el Art.
1210 del Código Civil argentino, pues no sólo
debió llevarse la mercadería a Paso de los Libres
(Argentina), sino precisamente a Uruguayana (Brasil) para
posibilitar el trasbordo del transporte combinado, ya que
según se informa los transportistas argentinos no
autorizados podían descargar en Uruguayana, regresando en
vacío, pero no se informa si los transportistas
brasileños no autorizados podían cargar en Paso de
los Libres.

De cualquier modo, en virtud del carácter
combinado y único del transporte que la propia demandada
afirma, ha de caracterizarse como internacional sin
hesitación.

En suma, dice Boggiano, carece de suficiente
fundamento la afirmación de la demandada, según el
transporte en cuestión "aun dentro del territorio
brasileño", sigue siendo argentino.

La actora descargó en Uruguayana para el
trasbordo, la descarga se operó en Brasil. Ello basta,
además del carácter combinado del transporte, para
calificar el contrato como internacional (Art. 1210 del
Cód. Civ).

Concuerda con el Art. 1210 del Cód. Civ
argentino, a los fines de la caracterización internacional
del transporte, el Art. 855, inciso 2° del Código de
Comercio, pues "las expediciones dirigidas a cualquier otro
lugar" que no sea en el interior de la República pueden
ser alcanzadas por la norma especial. Ello así, aunque el
lugar exterior al país sea fronterizo. Basta que sea
extranjero.

• 2. Prescripción de las acciones
  derivadas del contrato de transporte
  internacional:

El Art. 855, inciso 2° del Código de
Comercio, no es una norma de conflicto, sino que crea
directamente una solución de fondo especial para regir la
prescripción. Se trata de una norma material rectora de la
prescripción de las acciones derivadas de transportes
internacionales y, por ende, de una norma material de derecho
internacional privado argentino.

En cuanto al Art. 855, inciso 2°, la complejidad
mayor del transporte internacional justifica un plazo de
prescripción más largo en relación al plazo
interno.

El supuesto es un transporte específico que
contempla la hipótesis de la norma en examen es un
transporte dirigido a cualquier lugar del exterior de la
República y, analógicamente, de cualquier lugar
extranjero al país. Configurada fácticamente la
hipótesis resulta aplicable se consecuencia
jurídica directa que establece la prescripción
bianual.

Boggiano destaca que en la causa el contrato de
transporte internacional se rige, por el derecho argentino, con
lo cual el propio artículo 1210 conduciría a la
aplicación del Art. 855, inciso 2°.

Aun cuando pudiere entenderse que el país de
cumplimiento del contrato, a los fines de la determinación
del derecho aplicable, fue Brasil, sería igual aplicable
directa y específicamente la norma material del Art. 855
inc. 2° del Código de Comercio. Esta norma, por la
especialidad del aspecto del contrato internacional que contempla
y regula, desplaza las normas de prescripción del
país de cumplimiento aplicables ordinariamente
según la norma de conflicto general antes
citada.

Tal desplazamiento es específico y
sólo se produce respecto del plazo de prescripción
de las acciones emergentes del contrato de transporte
internacional. Las demás cuestiones relativas a la
validez, naturaleza y obligaciones del negocio siguen sometidas a
los principios generales, esto es, primordialmente a la
autonomía de las partes y a las normas de conflicto
subsidiarias.

Ello significa que en derecho internacional privado
argentino no rige la calificación procesalista de la
prescripción que la somete invariablemente a la lex
fori.

Respecto de la autonomía material se presenta la
cuestión de saber si las partes pueden convenir plazos de
prescripción distintos del fijado por el Art. 855, inciso
2°, en transportes internacionales o si, por el contrario,
esta norma resulta inderogable para las partes mediante
convenciones distintas.

Boggiano puntualiza que en el plenario de la
Cámara Comercial del 27/11/1959 en el caso "Alamz
c/ La Aseguradora Argentina", se declaró la
ilicitud de la abreviación convencional del plazo legal de
prescripción.

El Art. 855, en su último párrafo,
declara "nula toda convención de las partes que reduzca
estos términos de prescripción". Por consiguiente
debe interpretarse que el plazo bianual del inciso 2° no es
abreviable por convenio de partes, pero no se prohíbe su
prolongación y, por ende, nada parece impedir que las
partes pacten plazos más largos en contratos de transporte
internacionales que el normado en el inciso
2°.

De esto se deriva que el Art. 855, inciso 2°, tiene
una doble función: por un lado es norma de policía
inderogable en su plazo mínimo de dos años. Por
otro es norma material derogable por la autonomía material
de las partes en los transportes internacionales sólo si
éstas pactan un plazo más largo.

Respecto de la autonomía conflictual de las
partes que les permite elegir el derecho aplicable al contrato,
cabe señalar que aun cuando el derecho elegido contenga
plazo de prescripción mayor que el del Art. 855, inciso
2°, tal plazo sería inaplicable, pues la norma
material del Art. 855, inciso 2°, es específica y
desplaza las normas de conflicto que someten el contrato a un
derecho elegido, sean tales normas de conflicto convencionales o
legales. Para que un plazo mayor fuese aplicable debería
ser objeto de un pacto especial fundado en la autonomía
material de las partes. Solo una cláusula así
desplazaría la norma material estudiada.

Boggiano concluye que en el caso de autos las partes ni
eligieron el derecho aplicable al contrato ni pactaron plazo de
prescripción mayor de dos años. Se impone,
según él, la aplicación del Art. 855, inciso
2°. De manera que desestima la prescripción opuesta
por Expofrut S.R.L.

• 3. Derecho aplicable a las obligaciones
  del contrato de transporte internacional:

Corresponde determinar el derecho aplicable a la
pretensión del cobre de fletes.

A fin de precisar el derecho aplicable al contrato
internacional, no designado por las partes, cuadra aplicar la
norma de conflicto subsidiaria para determinarlo, esto es, el
Art. 1210 del Código Civil argentino, que indica como
aplicable el derecho del país de cumplimiento.

Empero, dice Boggiano, aunque juzgo aplicable el
Art. 1210, no comparto la calificación del lugar de
cumplimiento como lugar de destino de la mercadería
transportada.

Otro sentido tiene el punto de conexión
"lugar de cumplimiento" cuando se trata de la selección
del derecho aplicable.

No habiéndose designado lugar de cumplimiento por
las partes (Art. 1212 Cód. Civ.), hay que atenerse a la
naturaleza de la obligación y al lugar de
celebración del contrato si allí se domicilia el
deudor al momento de la celebración (Art. 1212 Cód.
Civ, último párrafo).

Ahora bien, en los contratos bilaterales existen dos
deudores con respectivas obligaciones. Se torna necesario
precisar a qué deudor se refiere la norma o a cuál
de las obligaciones alude. El criterio de precisión ha de
ser la prestación más característica del
contrato.

En el contrato de transporte es el transportador quien
debe la prestación más característica del
negocio, que es transportar sin dudas, y no pagar el
flete.

En suma para Boggiano, el lugar de cumplimiento
se define como el domicilio del deudor de la prestación
más característica del contrato
internacional.

El lugar de destino de las mercaderías
transportadas no puede ser considerado, de por sí, como
lugar de cumplimiento, pues éste es continuado en el
transporte y no restringido al lugar final de
descarga.

En tales condiciones se concluye que el contrato
internacional de transporte argentino – brasileño se
rige por el derecho argentino.

• 4. Obligación de pagar el
  flete:

A partir de la frontera y hasta su lugar de destino, la
responsabilidad corría por cuenta del transportista
brasileño, que generalmente era elegido por el importador.
Que lo dicho es una costumbre de plaza consistente en que el
vendedor –exportador- tome a su cargo la responsabilidad
mientras la mercadería se desplaza en territorio nacional,
y que cuando la mercadería entra en el territorio
extranjero- en este caso Brasil- la responsabilidad de los
riesgos del transporte está a cargo del
comprador-importador. Que por tratarse de una costumbre de plaza,
esta responsabilidad compartid en la forma expuesta no es
aclarada en forma específica en las cláusulas del
contrato de compraventa.

Ahora bien, las cláusulas omitidas que dieren
lugar a dudas interpretativas del negocio deben suponerse
pactadas conforme a "lo que es uso y práctica" en el lugar
de ejecución (Art. 219 del Cód. de Comercio).
He aquí, dice Boggiano, la función
integradora que los usos tienen respecto de la voluntad de las
partes en el contrato de autos.

Consiguientemente, admitiendo la costumbre que invoca la
propia demandada, si el vendedor toma a su cargo la
responsabilidad por riesgos "mientras las mercaderías se
desplazan en territorio nacional", la venta no puede considerarse
FOB Río Negro, pues de ser así, el exportador
argentino aquí demandado no tendría a su cargo los
riesgos por pérdida o avería en el transporte en
territorio argentino, ya que cargadas las mercaderías en
tal punto del país, viajarían por cuenta exclusiva
del comprador brasileño. Pero no fue así, porque
como expresó el representante de Expofrut S.R.L, el
régimen consuetudinario de responsabilidad compartida hace
que sólo en territorio brasileño asuma los riesgos
el comprador. Ello viene a esclarecer, felizmente, que el lugar
de carga y asunción de riesgos para el importador
brasileño fue en la ciudad fronteriza, pero ya
brasileña, de Uruguayana.

Boggiano consideró a la pretensión de
Marbellini S.A como fundada y fue íntegramente
acogida.

Transporte
Aéreo Internacional

Este transporte destaca por su velocidad, pero al mismo
tiempo tiene una capacidad de carga limitada y un alto costo. Es
el más caro de los tres. Por eso es utilizado para
determinado tipo de mercadería, como por ejemplo,
mercaderías de urgencia, perecedera, medicamentos,
correspondencia, etc. Tiene que tratarse de algo que justifique
el mayor precio a cambio de la velocidad.

En la fuente convencional tenemos la Convención
de Chicago de 1944, que fue propiciada por la Organización
de la Aviación Civil Internacional (OACI). Es una
Convención que regula los aspectos de derecho
público, los signatarios o sujetos son los Estados. No
tiene normas de derecho privado.

En cuanto al D.I.Pr. tenemos la Convención de
Varsovia de 1929, que es la continuación del movimiento
iniciado a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX y que
tenía como máxima expresión a la
Convención de Bruselas de 1924 sobre transporte
marítimo. La Convención de Varsovia de 1929 tiene
más ratificaciones.

FUENTE CONVENCIONAL EN CONTRATO DE TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL:

Convención de Varsovia de 1929:

La Ley 14.411, aprobatoria de la
Convención de Varsovia de 1929 sobre
unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional (B.O., 29/10/1951), fue modificada por
la Ley 17.386, que produjo la adhesión al Protocolo de La
Haya del 28 de septiembre de 1955, modificatorio del Convenio
para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12
de octubre de 1929 (B.O., 16/08/1967).

Ámbito de aplicación material y
espacial:

Está delimitado por el Art. 1:
cuyo primer párrafo dispone su
aplicación a "todo transporte internacional de
personas, equipajes o mercaderías, efectuado por aeronave
mediante remuneración. Se aplicará también a
los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa
de transporte aéreo".

En el segundo párrafo, modificado
por el Protocolo de La Haya de 1955, se califica la
expresión "transporte internacional" como
"todo transporte en el que de acuerdo con lo estipulado por
las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupción en el transporte o trasbordo, están
situados bien en el territorio de dos altas partes contratantes,
bien en el territorio de una sola parte contratante si se ha
previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado,
aunque éste no sea una alta parte contratante. El
transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola
alta parte contratante, sin una escala convenida en el territorio
de otro Estado, no se considerará transporte internacional
a los fines de este Convenio".

El párrafo tercero, sustituido
por el Protocolo, establece: "El transporte que haya de
efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamente
constituirá, a los fines del presente Convenio, un solo
transporte cuando haya sido considerado por las partes como una
sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo
contrato como de una serie de contratos, y no perderá su
carácter internacional por el hecho de que un solo
contrato o una serie de contratos deban ejecutarse integralmente
en el territorio del mismo Estado".

La Convención de Varsovia capta
exclusivamente los contratos de transporte aéreo
remunerados, y aun los gratuitos efectuados en aeronave por una
empresa de transporte aéreo.

Dispone una calificación específica
mediante puntos de partida y destino, trasbordos y escalas en los
territorios de las altas partes, con exclusión del simple
cruce aéreo de fronteras.

Se atiene únicamente a "lo convenido", y no a lo
efectivamente ocurrido en el transporte, la Convención
descarta igualmente cualquier elemento personal de las partes
(nacionalidad o domicilio).

El contrato sucesivo, si se ajusta a la
calificación internacional, queda sometido a la
Convención, aun cuando el contrato único o una
serie de ellos sean ejecutados en un solo Estado
contratante.

La Convención de Varsovia no regula la forma, ni
los efectos del contrato, ni la capacidad de las
partes.

Quedan excluidos los transportes postales y los que se
llevan a cabo por razones extraordinarias.

Regula el tema de la documentación (Billetes de
Pasaje; Talón de Equipajes; Carta de porte Aéreo)
el contenido de tales documentos y la responsabilidad.

Responsabilidad:

El sistema se estructura sobre la base de la
presunción de culpa del transportador que
incluye:

• Daños en las mercaderías y en las
  personas (Art. 17° y 18° de la
  Convención).

• Retardos en la ejecución del contrato (Art.
  19° de la Convención).

El transportador contractual y el transportador efectivo
responden solidariamente.

La Convención también contiene causales de
exoneración de responsabilidad del
transportador:

• La culpa náutica, o hechos de
  los dependientes, por la cual, el transportador se
  eximirá de responsabilidad si prueba que la culpa fue
  de sus dependientes (Art. 20)

• La debida diligencia, por la cual el
  transportador se eximirá de responsabilidad si prueba
  que la aeronave estaba en condiciones de
  aeronavegabilidad.

La Convención prevé una responsabilidad
limitada, tarifada en francos (Art. 22).

Jurisdicción:

El Art. 28 de la Convención de Varsovia de 1929
establece que la acción por responsabilidad deberá
suscitarse, a elección del actor, en el territorio de una
de las altas partes contratantes, ante los siguientes
jueces:

• Los jueces del domicilio del
  transportador;

• Los jueces del domicilio de la
  explotación;

• Los jueces del lugar donde posea un
  establecimiento por cuyo conducto se haya ultimado el
  contrato.

• Los jueces del lugar de destino.

La Convención de Varsovia de 1929 fue reformada
por el Protocolo de La Haya de 1955, para simplificar el
contenido de la documentación.

Hubo otras dos reformas en Guatemala en 1971 y en
Montreal en 1975, ninguna de las cuales entro en
vigencia.

Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de
Montevideo de 1940:

Este tratado hace extensivas las disposiciones sobre
transporte terrestre al transporte mixto por tierra, agua o
aire.

El Art. 15° establece:
"Repútese único el contrato de transporte
internacional por servicios acumulativos, cuando se celebra
mediante la expedición de carta de porte única y
directa, aunque el transporte se realice mediante la
intervención de empresas de diferentes
Estados".

"La presente disposición se extiende al
transporte mixto, por tierra, agua o aire".

Fuera del ámbito convencional, así como la
OACI se ocupa del transporte público (con
intervención del Estado), en el ámbito privado y
específicamente en el transporte de pasajeros interviene
la IATA, que es un organismo no gubernamental que
recopila normas materiales de fuente consuetudinaria. El 99% del
transporte aéreo se lleva a cabo bajo las reglas de la
IATA.

Este organismo se encarga de estudiar el funcionamiento
o la ejecución del contrato de transporte y elabora reglas
que involucran todo el desarrollo del contrato, desde donde se
tiene que parar el pasajero para esperar que lo atiendan, donde
se tiene que sentar, los horarios, de manera que todo el
transporte de personas está regido por las reglas de la
IATA que normalmente se incorporan al reverso del billete. Cuando
firma el pasaje el pasajero acepta el sometimiento a esas
reglas.

El orden normativo en contratos de transporte
aéreo es el siguiente:

• 1) La Convención de Varsovia de
  1929;

• 2) El Tratado de Derecho Comercial Terrestre
  Internacional de Montevideo de 1940;

• 3) Normas de conflicto subsidiarias del
  Código Civil (Art. 1205 a 1214 para derecho aplicable
  y Art. 1215 a 1216 para jurisdicción)

Se aplica la ley del lugar de complimiento entendiendo
por tal al lugar elegido por las partes, o el que surja de la
naturaleza de las obligaciones o el domicilio del deudor de la
prestación más característica, que
será en este contrato la compañía
aérea.

FUENTE INTERNA EN CONTRATOS DE TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL:

Puede acontecer que un transporte aéreo
internacional no sea captado por la Convención
(inaplicabilidad de ésta); que sea parcialmente captado
por ella, o que sea resuelto por la jurisprudencia de tribunales
competentes según la Convención (Art. 28) de modo
contradictorio. En estas tres hipótesis se debe recurrir a
las normas de conflicto sobre la materia.

• 1. Transporte aéreo internacional
  convencionalmente atípico:

Es el caso de un transporte efectuado por un
avión no perteneciente a una empresa de
aeronavegación, cuyo contrato haya sido celebrado en el
territorio de un país para cumplírselo en el de
otro, sin remuneración. He aquí una laguna total de
la Convención. Mejor sería decir, dice Boggiano,
que la Convención es inaplicable al caso porque existe una
laguna ente una situación imprevisible o imprevista. En
cambio, aquí se trató de una voluntad de no regular
convencionalmente. Hay que recurrir a las normas de
conflicto.

• 2. Transporte aéreo internacional
  parcialmente no reglado por la
  Convención:

Hay aspectos que la misma Convención delega y no
regula (Art. 21,22 y 25 del protocolo de la Haya y Art. 29 ap. 1
de la Convención): sin duda, habrá muchos otros no
regidos por completo en los casos convencionalmente
típicos.

• 3. Conflictos de jurisprudencias
  nacionales:

Los tribunales nacionales pueden interpretar y aplicar
contradictoriamente la misma Convención. No hay ya normas
materiales uniformes de derecho internacional privado
convencional: hay normas materiales desunificadas por las
jurisprudencias nacionales. Otra vez hay derechos materiales
nacionales en conflicto. El método de creación
internacional no ha dado una solución uniforme al caso.
Habría que alcanzar una solución
supranacional.

Estas tres situaciones tornan necesaria la
aplicación de las normas de conflicto sobre transporte
aéreo internacional. Para hallarlas correctamente en la
Argentina, hay que tener en cuenta dos fuentes: 1) fuente
internacional: Tratado de Derecho de Navegación Comercial
Internacional de Montevideo de 1940, Art. 43); 2) fuente interna:
Código Civil, Art. 1205 a 1214), ya que el Código
Aeronáutico no contiene normas de conflicto sobre
transporte aéreo.

A) Si el transporte aéreo está vinculado,
por su puerto de embarque o desembarque, con alguno de los
países ratificantes del Tratado de Montevideo de 1940
(Argentina, Paraguay y Uruguay), tendrán
jurisdicción internacional los jueces del puerto de
descarga o desembarque, o, a opción del actor,
los jueces del domicilio del demandado, siendo
nula toda cláusula que establezca lo contrario (Arts. 26 y
27 del Tratado). No cabe la prórroga de
jurisdicción.

El contrato de transporte estará regido,
entonces, por el derecho del punto de descarga o desembarque
(Art. 26), por tanto, cualquiera que sea el juez competente (Art.
27), este deberá aplicar siempre el jus causae
del Art. 26. No hay posibilidad de furum shopping en
sentido estricto. Bien es verdad que el actor podría optar
por el tribunal nacional que interpretase o aplicase el derecho
del lugar de ejecución del modo más favorable a su
pretensión. De nuevo se nota la exigencia de una
jurisdicción supranacional.

B) Si el transporte aéreo no está regido
por el Tratado de Montevideo de 1940, hay que buscar las normas
en la fuente nacional. El Código Aeronáutico no
contiene normas de jurisdicción internacional y derecho
aplicables sobre transporte internacional.

En primer lugar, en las fuentes nacionales hay que tener
presente el nuevo Art. 1 del Código Procesal, aplicable a
la materia de jurisdicción internacional.

A falta de elección de tribunal competente, cabe
recurrir a los artículos 1215 y 1216 del Código
Civil.

Si en virtud de tales normas de jurisdicción
internacional son competentes los jueces argentinos, han de
aplicar al fondo del asunto las normas de conflicto de los
artículos 1205 a 1214 del Código Civil, en subsidio
de la autonomía de la voluntad material y conflictual de
las partes que no han sido prohibidas.

Si el transporte no está vinculado a la Argentina
ni en su celebración ni por su ejecución, se debe
aplicar el derecho del lugar de celebración del contrato
para regirlo íntegramente (Art. 1205). Si se vincula a la
Argentina, debe regírselo por su lugar de cumplimiento,
que a nuestro juicio es el domicilio del transportador al momento
de celebración (Art. 1212). Si se actuó por medio
de una representación permanente, debe
considerárselo domiciliado en ella (Art. 1212).
Ordinariamente es el lugar de embarque. En este orden de ideas,
hay que tener en cuenta que las condiciones generales de la IATA
(International Air Transport Association) obligan a
imprimir el contrato de transporte en uno de los idiomas
oficiales del país de embarque.

Antes que el derecho elegido por las partes o por
normas legales de conflicto, se aplican las normas materiales
convenidas, o sea, las condiciones generales de la IATA
(autonomía material de las partes).

Normas de policía en el transporte aéreo
internacional:

La Convención de Varsovia de 1929 dispone la
nulidad de cláusulas violatorias de ella (Art. 32); por
ende, las normas materiales de la Convención son
inderogables.

Las normas materiales configuran, a la vez, normas de
policía convencionalmente uniformes que las partes no
pueden excluir: al revés, ellas son excluyentes de toda
regulación de las partes que contradiga las normas de la
Convención. Empero, el transportador puede rehusar la
celebración de un contrato sujeto a la Convención o
establecer reglamentos no contrarios a ella, con lo cual las
normas materiales de la Convención establecen un
parámetro mínimo de "política legislativa
internacional". De ahí que las partes puedan pactar
condiciones generales respetando los límites de la
Convención.

Fuera de la aplicación de la Convención de
Varsovia de 1929, en el derecho internacional privado
aeronáutico de la Argentina no existe una norma de
policía como la incorporada al Art. 604 de la Ley 20.094,
de la navegación por agua. Por tanto, sólo los
principios generales de orden público (Art. 14, inciso
2°, Cód. Civ) limitan la autonomía de la
voluntad de las partes.

"Kahan, Roberto C/ Aerolíneas
Argentinas":

En la sentencia de la Cámara Nacional Federal de
la Capital , Sala Civil y Comercial, del 20 de mayo de 1965,
recaída en la causa "Kahan, Roberto, c. Aerolíneas
Argentinas", se interpretó que a la indemnización
derivada de un contrato de transporte celebrado en Buenos Aires
entre una compañía de aeronavegación y una
persona domiciliada en esta ciudad (quien debía ser
transportada en viaje de ida y vuelta hasta Asunción y,
desde ésta, nuevamente a Buenos Aires) no corresponde
aplicarle la Convención de Varsovia, invocada por las
partes, sino el artículo 1209 del Código Civil,
habida cuenta de que tanto el lugar de celebración como el
de cumplimiento era la ciudad de Buenos Aires, teniendo en ella
su domicilio tanto el actor como la demandada.

Kahan contra la sentencia de primera instancia interpone
recursos de nulidad y apelación, que le fueron
concedidos.

Funda el recurso de nulidad en que el juez ha variado la
litis, porque ambas partes estuvieron de acuerdo en que era la
Convención de Varsovia la que regía el caso, y no
obstante esa conformidad, el juez ha prescindido de sus normas,
introduciendo cuestiones que no fueron propuestas por las partes.
Que a pesar de esta conformidad de las partes, respecto a que una
norma jurídica determinada sea la que rija el caso, se ha
prescindido de esa norma y modificado la relación procesal
por medio de un simple hecho, introducido en la sentencia, como
es la falta de ratificación por el Paraguay de la
Convención.

La Cámara sostuvo que la nulidad de la sentencia
fundada en esos motivos no puede prosperar, porque la
relación procesal no ha sido alterada en cuanto a sujetos,
objeto y causa. La aplicación del derecho no es
función de las partes sino del juez. La invocación
de un precepto legal determinado por parte de los interesados no
es imperativa para el juez.

La Cámara desestima el recurso de nulidad
deducido por Kahan.

La Cámara sostiene que la Convención de
Varsovia es un tratado internacional que ha sido aprobado por el
Congreso, pero que en su calidad de tal sólo está
destinado a regir las relaciones jurídicas surgidas en
algunos de los países signatarios y que estén
destinadas a tener cumplimiento en otro distinto al de
celebración. Con el Tratado se ha procurado, mediante la
adopción de normas comunes y uniformes, superar las
dificultades que en la práctica del comercio aéreo
internacional surgían por la aplicación a un mismo
contrato de legislaciones diferentes, pero ésa no es la
situación que se presenta en este caso, en que es el mismo
el lugar de celebración y el de ejecución, y no hay
colisión de normas legales.

La Cámara desestima también el recurso de
apelación deducido por Kahan.

En cuanto a la doctrina del caso, se trataba de
determinar si se estaba frente a un solo contrato o dos contratos
diferentes.

Había que determinar si era un viaje de
ida y vuelta (un sólo contrato: Bs. As-Asunción-Bs.
As) o si se trataba de un viaje de ida y otro viaje de vuelta
(dos contratos: Bs. As- Asunción y otro de
Asunción- Bs. As).

El tribunal entendió que se trataba de un
sólo contrato con punto de partida y de destino en Buenos
Aires, lo consideró un contrato interno y le aplicó
el Código Civil. Lo cual fue en error, porque si la
Cámara entendió que era un sólo contrato
debió aplicar la Convención de Varsovia. La llegada
a Asunción debió considerarla una escala en un
tercer Estado independientemente de que sea o no parte
contratante de la Convención. Había punto de
partida en un Estado contratante (Argentina) destino
también en un Estado contratante (Argentina) y una escala
en un tercer Estado (Paraguay), más allá de que esa
escala se prolongue en el tiempo, porque una escala no significa
que sea solo para cargar combustible o cambiar de avión y
seguir.

Transporte
Multimodal Internacional

El transporte multimodal es el que se lleva a cabo a
través de diferentes modos de transporte,
en un mismo contrato. Es un transporte que, más
allá de la forma de contratación o de
ejecución, tiene una característica que es la
presencia del llamado SISTEMA DE UNITARIZACIÓN DE
CARGA: que significa la utilización de
contenedores.

El transporte multimodal comienza a partir de la
inclusión en la práctica del contenedor. El
contenedor influyó en la forma de ejecución del
contrato y en la respuesta jurídica a esa
ejecución.

En la forma de ejecutar el contrato ha ejercido una
influencia notable, ya que es más fácil llevar una
caja (por más grande que sea) que veinte o cien cajas
más chicas. La utilización de contenedores
simplifica la carga y descarga de mercaderías, evita el
manipuleo de la carga y los daños que se puedan llegar a
producir en los trasbordos (cargas y descargas). Esto genera
mayor velocidad en la ejecución del transporte y reduce o
elimina los daños.

Para que exista Transporte multimodal es
necesario:

• Que el traslado que significa el transporte se
  efectúe a través de más de un
  modo de transporte.

• Que el Cargador contrate con el Operador de
  Transporte Multimodal. Este contrato tiene solo dos
  partes: el Cargador por un lado y el Operador de Transporte
  Multimodal por el otro. O sea, que por más que el
  contrato se lleve a cabo a través de diferentes modos
  y diferentes transportistas, el Cargador contrata con una
  sola persona, el Operador de Transporte Multimodal, que a su
  vez subcontratará con los diferentes transportistas
  sucesivos.

Todo ello conduce a la simplificación de la
contratación, ya que se celebra un contrato
único, lo que a su vez significa que se
unifica la documentación. El contrato
quedará plasmado en un documento denominado
Conocimiento de Embarque o Carta de Porte
Multimodal. También significa que queda unificada
o circunscripta la responsabilidad en la figura del operador de
transporte multimodal.

En síntesis para que exista transporte multimodal
se requiere:

• 1) Utilización de un sistema de
  Unitarización de Cargas;

• 2) Presencia de un Operador de
  Transporte Multimodal;

• 3) Un documento
  único;

• 4) Utilización de más de
  un modo de transporte;

• 5) Unificación de la
  responsabilidad en la figura del operador de transporte
  multimodal.

El Operador de Transporte Multimodal,
que puede o no ser el transportador efectivo, se compromete
mediante el pago de un flete a ejecutar por sí o hacer
ejecutar el transporte de mercaderías a través de
dos o más modos de transporte. Quien encomienda el
transporte se llama Expedidor. La persona a quien
se envían las mercaderías se llama
Destinatario, y la persona legitimada para
recibirlas Consignatario.

La diferencia entre el transporte multimodal y el
transporte de líneas combinadas o sucesivo
(como el del caso Marbellini c/ Expofrut) está en que en
el transporte multimodal interviene más de un modo de
transporte, pudiendo ser un tramo aéreo y otro
marítimo. En cambio en transporte sucesivo intervienen
varios transportadores pero del mismo modo de
transporte.

No se incluye el transporte superpuesto, donde un medio
de transporte viaja en otro, por ejemplo un camión que
viaja en una balsa, eso es transporte superpuesto y no
multimodal.

FUENTE CONVENCIONAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
MULTMODAL INTERNACIONAL:

Existe una Convención de Naciones Unidas de 1980
que no está vigente.

En el ámbito regional tenemos el acuerdo de
Transporte Multimodal Internacional entre los Estados parte del
MERCOSUR (1991). El Acuerdo del MERCOSUR.

Este Acuerdo establece en el Art. 2° que se
aplicará cuando el lugar estipulado en el contrato en el
que el operador recibe las mercaderías o las entrega se
encuentre en el territorio de un Estado
contratante.

Tiene en cuenta lo pactado y lo que consta en el
documento de transporte multimodal.

El documento o conocimiento de transporte multimodal es
analizado a partir del Art. 3°.

Se presume la culpa del operador de transporte
multimodal y su responsabilidad se extiende a la pérdida,
daño o demora en la entrega. El operador responde por la
culpa náutica. El Acuerdo establece un límite de
responsabilidad que está fijado en el Anexo 1 del mismo,
en diferentes monedas según el país de que se trate
(Paraguay, Uruguay, Brasil y Argentina). El operador responde por
el valor de la mercadería si fue declarado, y si no fue
así tiene un límite, para Argentina en $ oro y para
los restantes Estados parte en Derechos Especiales de
Giro.

Establece causales de exoneración de
responsabilidad:

• Vicio propio de la mercadería;

• Defectos de embalaje;

• Culpa del expedidor;

• Caso fortuito o de fuerza mayor;

• Huelga, lock out o motín,
  etc.

En el caso de Daños Localizados
el operador de transporte multimodal puede utilizar las causales
de exoneración que se aplique al modo de transporte en el
que se produjo el daño.

En cuanto a jurisdicción: en el anexo II de este
Acuerdo se establece que son competentes los siguientes
jueces:

• Los jueces del domicilio del establecimiento
  principal del demandado o del agente o representante que
  intervino en la operación.

• Los Jueces del lugar de entrega, entendiendo por
  tal el lugar donde se entregó la mercadería o
  donde debió haberse entregado.

FUENTE INTERNA EN CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
INTERNACIONAL:

Tenemos la Ley 24.921. Esta tiene previsto un
ámbito de aplicación diferente al convencional. No
tiene en cuenta como el Acuerdo del Mercosur el lugar donde el
operador recibe o entrega la mercadería, sino el
LUGAR DE DESTINO.

Dice el Art. 1° que se aplica al transporte
multimodal de mercaderías realizado en el ámbito
nacional y transporte multimodal internacional de
mercaderías cuando el lugar de destino previsto
contractualmente por las partes se encuentre en
jurisdicción de la República Argentina.

En el Art. 2° establece calificaciones, en el
Capítulo III se analiza el documento de este contrato que
es el Conocimiento de Transporte Multimodal.

En el capítulo IV se regula la responsabilidad en
base a la presunción de culpa del operador, con causales
de exoneración y de limitación de responsabilidad.
Trae la particularidad de los daños localizados, que
significa que se sabe en qué tramo del transporte se
produjo; así el Art. 19 establece que el operador,
además de las causales de exoneración y
limitación de responsabilidad que tiene por ley, puede
argumentar las causales de exoneración y limitación
que se apliquen a la especie contractual en la que el daño
se produjo.

En cuanto a jurisdicción tiene una norma que es
el Art. 41, que está en el capítulo VII, que habla
de ejercicio de las pretensiones y se titula "Prorroga de
Jurisdicción". Dice: "En los contratos de transporte
multimodal que se celebren para realizar transporte en el
ámbito nacional, y en los internacionales en los que el
lugar de destino previsto esté en jurisdicción
argentina, es nula toda cláusula que prorrogue la
jurisdicción fuera de los tribunales federales
argentinos". Es una norma similar a la del Art. 614, segunda
parte de la Ley de Navegación N° 20.094, que establece
la jurisdicción internacional argentina exclusiva cuando
el lugar de destino del transporte esté en Argentina. En
su última parte establece: "sin embargo es
válido el sometimiento a tribunales o árbitros
extranjeros, si se acuerda después de producido el hecho
generador de la causa" (prorroga post litem natam).
El sistema se estructura del mismo modo que la ley de
navegación, en consecuencia, también este
artículo es una excepción al Art 1° del
CPCCN.

Fuente

Antonio Boggiano "Curso de Derecho
Internacional Privado". Derecho de las Relaciones Privadas
Internacionales. Cuarta Edición Actualizada. Lexis Nexis.
Abeledo- Perrot. Buenos Aires- 2003-

Curso de Derecho Internacional Privado de la
Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la
Universidad Nacional del Litoral "Cátedra del Dr.
Albornoz, Dra. P. All, Dr. C. Berraz, Dra. L. Reyna", Año
2014, primer cuatrimestre.

Autor:

Milton Gabinetti